القطر والإرشاد البحري

جمال مكناس

عمليات القطر والإرشاد البحري

الدعاوى الناشئة من عمليات القطر والإرشاد البحري

أولاًـ عمليات القطر والإرشاد البحري:

تعد عمليات القطر والإرشاد البحري من العقود المكملة لأنها لا تتعلق مباشرةًً بملاحة بحرية رئيسة، وإنما تتصل بملاحة مساعدة أو مكملة لمعاونة السفينة على أداء غرضها الأساسي، في الملاحة. وتتبين مما يلي ماهية أعمال القطر وأعمال الإرشاد البحري.

1ـ القطر البحري:

لم يتضمن قانون التجارة البحرية القديم أي نص في شأن عمليات القطر البحري. وقد استدرك المشرع هذا النقص في قانون التجارة البحرية رقم (46) تاريخ 28/11/2006، إذ خصص في الباب السادس منه أحكام القطر بالمواد من (293 إلى 295)، وعنيت تلك المواد بتحديد السفينة التي تكون لها قيادة عملية القطر، ومن ثم تتحمل المسؤولية عن الأضرار التي تحدث خلال القطر. وجاءت هذه النصوص صريحة مكملة لإرادة طرفي العقد، أي إنها تواجه القطر الاختياري، بخلاف الإرشاد الذي يكون إجبارياً في المرافئ السورية كما سيأتي لاحقاً، ويكون عقد القطر هو المرجع الأساسي في تحديد حقوق والتزامات أطرافه.

أ ـ مفهوم عقد القطر:

تساعد القاطرات السفن التي تمارس الملاحة الرئيسة، فهي تقوم بملاحة مساعدة. وتكون القاطرات عادة سفناً متخصصة تتميز بصغر حجمها وبقوة هائلة في محركاتها، وتؤدي خدمات مختلفة مثل "معاونة السفن على الرسو بمحاذاة أرصفة المرفأ، وسحب السفن التي تصير غير صالحة للملاحة إلى الأحواض التي تفك فيها لتباع حطاماً، وسحب السفن التي تتعطل داخل المرافئ أو في عرض البحر، ومساعدة السفن التي تقذفها الأمواج فوق العشب والصخور لتعويمها". على أن عقد القطر لا يغطي جميع هذه العمليات، إذ يقتصر على الاتفاق الذي يلتزم بموجبه مجهز السفينة القاطرة، لقاء أجر، بتزويد سفينة، تمتلك قوة دفع خاصة بها وليست في خطر، بالطاقة اللازمة لمعاونتها في ملاحتها داخل أو خارج حدود المرافئ. وقد اختلف الفقه في تحديد الطبيعة القانونية لعقد القطر، فذهب بعضهم إلى القول بأنه: "عقد تأجير خدمة، فالمقطور يستأجر قوة القاطر، ويكون مسؤولاً عن جميع الأضرار التي تلحق بالغير نتيجة عملية القطر".

وذهب آخرون إلى القول إن القطر هو عقد نقل، ذلك أن النقل، في الواقع، لا يكون إلا إذا حمل الناقل الأشياء المنقولة، كما يمكنه سحبها، فالمهم هو تغيير مكان هذه الأشياء، وهذا ما يفعله ويحققه القاطر. فالقاطر يؤدي دور العربة القاطرة في القطارات، التي لم يتردد الاجتهاد القضائي في وصف عملها بعقد النقل عن طريق السكك الحديدية.

وفي الواقع يختلف عقد القطر عن عقد القطر، ويعد من قبيل القطر البحري ويتعلق بأعمال الموانئ ويتضمن تأجير خدمة ؛ على أنه قد يعد من قبيل عقد النقل عندما تقوم السفينة القاطرة بجر أو بدفع منشآت بحرية عائمة لا تمتلك قوة دفع ذاتية كالمواعين والصنادل والأحواض العائمة وأبراج التنقيب عن الثروات المعدنية والنفط في قاع البحار، والسفن التي فقدت صلاحيتها للملاحة نهائياً، وفيه تكون للسفينة القاطرة وحدها قيادة عملية القطر، ومن ثم يكون العقد في مثل هذه الحالات عقد نقل.

ب ـ الإدارة والمسؤولية في القطر البحري:

يفرق قانون التجارة البحرية ـ في مجال الإدارة والمسؤولية ـ بين القطر داخل حدود المرافئ وبين القطر خارج حدود المرافئ.

(1) ـ بالنسبة للقطر داخل المرافئ: بالرجوع إلى نص الفقرة الأولى من المادة (293) من قانون التجارة البحرية يتبين أنه يجعل إدارة عملية القطر داخل المرافئ لربان السفينة المقطورة، وأن مجهز هذه السفينة يكون وحده مسؤولاً عن جميع الأضرار التي تحدث في أثناء عملية القطر، أياً كان الشخص أو المال المضرور، وأن السفينة القاطرة ومجهزها وطاقمها لا يتحملون أي مسؤولية عن تلك الأضرار ولو نشأت من خطأ جسيم من جانب ربان السفينة أو بحارة السفينة القاطرة، ما دامت إدارة عملية القطر تكون لربان السفينة المقطورة، ويكون هؤلاء خاضعين لأوامره وتعليماته، وهذا ما ذهب إليه الاجتهاد القضائي الفرنسي.

وتقضي الفقرة الثانية من (المادة 293 من قانون التجارة البحرية) بأنه: "يجوز باتفاق كتابي ترك إدارة عملية القطر للسفينة المقطورة داخل المرفأ لربان السفينة القاطرة، وفي هذه الحالة يسأل مجهز السفينة القاطرة عن الأضرار التي تحدث أثناء عملية القطر، إلا إذا أثبت أن الضرر نشأ عن السفينة القاطرة". وعليه متى اتفق طرفا عقد القطر كتابةً على أن تكون للسفينة القاطرة إدارة عملية القطر، فإن مجهز هذه السفينة يسأل عن جميع الأضرار التي تحدث خلال القطر، ولا يستطيع المتضرر الرجوع على السفينة المقطورة إلا إذا أثبت أن هذه السفينة هي التي سببت الضرر بخطأ وقع من مجهزها أو من تابعيه البريين أو البحريين. وهنا أجاز المشرع لمجهز السفينة القاطرة إثبات عدم مسؤوليته عن الأضرار الناجمة عن خطأ مجهز السفينة المقطورة أو خطأ تابعيه، في حين لم يجز ذلك لمجهز السفينة المقطورة عندما يتولى إدارة عملية القطر، إذ لا يحق له أن يثبت أن الضرر نشأ من خطأ من مجهز أو ربان السفينة القاطرة ؛ وبذلك فقد سعى المشرع إلى مسايرة ما هو معمول به في الدول البحرية الكبرى.

(2) ـ القطر خارج حدود المرافئ: تكون إدارة عملية القطر خارج حدود المرافئ لربان السفينة القاطرة ويسأل مجهز هذه السفينة عن جميع الأضرار التي تحدث في أثناء عملية القطر، إلا إذا أثبت أن الضرر نشأ من خطأ السفينة المقطورة (الفقرة الأولى من المادة 294 تجارة بحرية). وعليه، فإذا كانت عملية القطر قد تمت خارج حدود المرافئ السورية فإن إدارة عملية القطر تكون لربان السفينة القاطرة؛ وإن مجهز السفينة القاطرة يكون مسؤولاً عن جميع الأضرار التي تقع على الأشخاص والأموال في أثناء عملية القطر، وإذا أراد الرجوع على السفينة المقطورة فلا بد أن يثبت أن الضرر نشأ من خطأ من مجهز السفينة المقطورة أو من تابعيه البريين أو البحريين.

ومع ذلك فقد نصت الفقرة الثانية من المادة (294) على أنه: "يجوز باتفاق صريح ترك عملية القطر خارج المرفأ لربان السفينة المقطورة، وفي هذه الحالة يسأل مجهز هذه السفينة عن الأضرار التي تحدث أثناء عملية القطر". ومعنى هذا أنه لا يشترط أن يكون الاتفاق مكتوباً، بل يكفي أن يكون صريحاً في عقد شفوي، وأن مجهز السفينة المقطورة سيكون في هذه الحالة مسؤولاً وحده جميع كل الأضرار التي تلحق بالأشخاص أو بالأموال خلال عملية القطر، دون أن يكون له حق الرجوع على مجهز السفينة القاطرة حتى لو كانت هذه الأخيرة هي التي تسببت في إحداث الضرر بخطأ مجهزها أو تابعيه.

2ـ الإرشاد البحري:

أ ـ مفهوم الإرشاد وتنظيمه القانوني:

عندما تزمع السفينة دخول المرفأ أو الخروج منه، فإن الربان يستعين عادة بشخص له إلمام بالمرفأ من حيث مسالكه وما قد يكون في ممراته الملاحية من عوائق حتى تتفادى السفينة الحوادث التي قد تحدث نتيجة جهل ربانها بهذه الأمور وبطبيعة الملاحة في مدخل المرفأ. ويكون للدولة مصلحة في تفادي الحوادث التي قد تقع بين السفن أو للسفن في المرفأ، لأن هذه الحوادث قد تؤدي إلى تعطيل الملاحة في المرفأ، أو إلى الإضرار بمنشآت المرفأ أو بالمساعدات الملاحية أو إلى تلويث المياه الإقليمية والشواطئ. لذلك فإن الكثير من الدول، ومنها سورية، جعلت الإرشاد إجبارياً في المرافئ السورية، ومرفقاً عاماً تقوم على تسييره المديرية العامة للموانئ.

وقد أفرد المشرع في قانون التجارة البحرية للإرشاد المواد من (296 إلى 305) ويلاحظ على هذه النصوص ما يأتي:

(1) ـ أنها حرصت على تأكيد الطبيعة الإجبارية للإرشاد في المرافئ السورية التي يصدر بتعيينها قرار من الوزير المختص (الفقرة الأولى من المادة 296 تجارة بحرية). وقد حددت الفقرة /أ/ من المادة الثامنة من القرار رقم (935) لعام 2006 المتضمن التعليمات التنفيذية لقانون التجارة البحرية، الصادر عن وزير النقل، حددت المرافئ التي يكون الإرشاد فيها إجبارياً كالآتي: "مرفأ اللاذقية، مرفأ طرطوس، مصب النفط في طرطوس، مصب النفط في بانياس".

(2) ـ أنها تركت كل ما يتعلق بالنواحي الإدارية والفنية من الإرشاد للقوانين والقرارات الخاصة التي يصدرها وزير النقل. لذا تنص (الفقرتان الثانية والثالثة من المادة 296 تجارة بحرية) على أن "تسري فيما يتعلق بتنظيم الإرشاد وتحديد مناطقه وتعيين الرسوم الأصلية والإضافية التي تستحق عنه وفقاً للقوانين والقرارات الخاصة بذلك. ويصدر بتحديد حالات الإعفاء من الالتزام بإرشاد السفن في المرافئ السورية قرار من الوزير المختص". ووفقاً للفقرة الأخيرة من نص المادة (296) جاء نص المادة (8/ب) من القرار رقم (935) لعام 2006 وحدد حالات الإعفاء من الالتزام بإرشاد السفن في المرافئ السورية كالآتي:

> سفن الصيد والنزهة عند دخولها وخروجها من موانئ الصيد والنزهة.

> الزوارق التابعة لجهات عامة وغير مخصصة لأعمال تجارية.

> الزوارق التي تعمل في المرفأ لتقديم الخدمات وفق ترخيص أصولي.

> السفن الحربية الوطنية.

> سفن الأبحاث العلمية الوطنية. السفن التي يقل طولها عن خمسة أمتار.

وللسبب ذاته اكتفى المشرع، فيما يتعلق بطريقة التعبير عن إرادة الربان في إبرام عقد الإرشاد، بأن قرر في (المادة 297 من قانون التجارة البحرية) أنه: "على كل سفينة خاضعة لالتزام الإرشاد أن تتبع القواعد التي تحددها الجهة الإدارية المختصة بطلب الإرشاد قبل دخولها منطقة الإرشاد أو تحركها فيها أو خروجها منها".

(3) ـ اعتمد قانون التجارة البحرية الجزء الأكبر من نصوصه الخاصة بالإرشاد لوضع القواعد التي تحدد حقوق والتزامات ومسؤولية أطراف عقد الإرشاد.

ب ـ الجهة القائمة على الإرشاد:

تتولى المديرية العامة للموانئ إدارة مرفق الإرشاد، إذ تدير إدارة كل مرفأ مرفق الإرشاد وتستعين في أداء هذه الخدمة بمرشدين. ولا يجوز أن يمارس الإرشاد إلا المرشدون الذي يصرح لهم بذلك من المديرية العامة للموانئ، والأصل أن تكون سفن الإرشاد من التي ترفع العلم السوري.على أن التعليمات التنفيذية لقانون التجارة البحرية أجازت للمديرية العامة للإدارة البحرية (المديرية العامة للموانئ) في الترخيص للسفن التي لا ترفع العلم السوري بالقيام بعمل أو أكثر من أعمال القطر أو الإرشاد في المياه الإقليمية السورية خلال فترة زمنية محددة. ويمنح الترخيص في الحالات التالية:

> عدم توافر سفن سورية تقوم بهذا النوع من الأعمال.

> الشركات والمنشآت المرخصة أصولاً للعمل ضمن المياه الإقليمية.

ج ـ تعريف عقد الإرشاد:

على الرغم من الصفة الإجبارية للإرشاد في المرافئ السورية فهو يستند إلى عقد يبرم بإيجاب من السفينة وبقبول من المرشد، وهو عقد يلتزم المرشد بمقتضاه بتوجيه الربان في قيادة السفينة مقابل أجر يحدده القانون. ويصدر الإيجاب بطلب الاستعانة برفع إشارة خاصة على سارية السفينة أو لاسلكياً قبل دخولها منطقة الإرشاد أو خروجها منه أو تحركها فيها، وعلى المرشد أن يجيب طلب السفينة التي عهد إليه بإرشادها، ولكن عليه أن يقدم مساعدته أولاً للسفينة التي تكون في خطر ولو لم يطلب إليه ذلك (المادة 298 تجارة بحرية).

د ـ التزامات السفينة:

يقع على عاتق السفينة التي طلبت مساعدة المرشد لها التزاماً أساسياً هو دفع رسم الإرشاد. إضافة إلى ذلك، إذا اضطر المرشد إلى السفر مع السفينة بسبب سوء الأحوال الجوية أو بناءً على طلب الربان، يلتزم الربان بنفقات غذاء المرشد وإقامته وإعادته إلى المرفأ الذي قام منه مع التعويض عند الاقتضاء (المادة 299 تجارة بحرية).

ثانياً ـ الدعاوى الناشئة من عمليات القطر والإرشاد البحري:

1ـ دعوى المسؤولية الناجمة عن القطر:

إدارة عملية القطر داخل الموانئ تكون لربان السفينة المقطورة، ومن ثم يعد مجهز السفينة المقطورة مسؤولاً عن جميع الأضرار التي تحدث في أثناء عملية القطر، سواء تجاه السفينة القاطرة أو الغير الذي يحق له مطالبة السفينة المقطورة بالتعويض عن الأضرار المادية أو الجسدية التي لحقت به في أثناء عملية القطر.

أما إذا اتفق طرفا عقد القطر خطياً على أن يتولى ربان السفينة القاطرة إدارة عملية القطر للسفينة المقطورة داخل المرفأ، كان مجهز السفينة القاطرة مسؤولاً عن الأضرار التي تلحق بالسفينة المقطورة أو بالغير في أثناء عملية القطر، ما لم يثبت مجهز السفينة المقطورة أن الضرر نشأ من خطأ السفينة القاطرة، ويتم إثبات ذلك بجميع وسائل الإثبات،  وبالاستناد إلى الخبرة الفنية بصورة أساسية.

أما خارج حدود المرافئ فتبقى إدارة عملية القطر لربان السفينة القاطرة ويسأل مجهزها عن الأضرار التي تحدث في أثناء عملية القطر، ويمكنه أن يدفع هذه المسؤولية إذا أثبت أن الضرر نشأ من خطأ السفينة المقطورة. كما يعد مجهز السفينة المقطورة مسؤولاً عن الأضرار التي تحدث في أثناء عملية القطر، إذا تولى ربان سفينته عملية القطر خارج المرفأ بموجب اتفاق صريح ولو لم يكن مكتوباً.

2ـ دعوى المسؤولية الناجمة عن الإرشاد:

يجب التفريق في هذا المجال بين مسؤولية السفينة المتلقية لخدمة الإرشاد وبين مسؤولية المرشد عن الأضرار التي تحدث أثناء عملية الإرشاد.

أ ـ مسؤولية السفينة المتلقية لخدمة الإرشاد: ويقصد بالمسؤولية هنا مسؤولية السفينة عن الأضرار التي تلحق بالمرشد أو بسفينة الإرشاد أو بحارتها أو بالغير بسبب ما قد يقع من أخطاء في تنفيذ عملية الإرشاد. ونظراً لأن المسؤولية تتلازم مع السلطة، ولأن قيادة السفينة وإدارتها تبقيان للربان في أثناء قيام المرشد بعمله عليها (المادة 300 تجارة بحرية)، فإن القانون يجعل مجهز السفينة وحده مسؤولاً عن الأضرار التي تلحق الغير بسبب الأخطاء التي تقع من المرشد في تنفيذ عملية الإرشاد (المادة 301 تجارة بحرية). كما يسأل مجهز هذه السفينة عن الأضرار التي تلحق بسفينة الإرشاد في أثناء تنفيذ عملية الإرشاد إلا إذا أثبت أن الضرر نشأ من خطأ جسيم من المرشد (المادة 302 تجارة بحرية). وكذلك يعد مجهز السفينة مسؤولاً عن الضرر الذي يصيب المرشد أو بحارة سفينة الإرشاد أثناء تنفيذ عملية الإرشاد، إلا إذا أثبت أن الضرر نشأ عن خطأ صدر من المرشد أو من بحارة سفينة الإرشاد (المادة 303 تجارة بحرية). ويلاحظ أن المشرع لم يشترط أن يكون جسيماً خطأ المرشد أو بحارته، كي يعفى مجهز السفينة من التعويض عن الأضرار التي تلحق بالمرشد أو بحارة سفينة الإرشاد.

ب ـ مسؤولية المرشد:

طبقاً لنص (المادة 304 من قانون التجارة البحرية) لا يسأل المرشد عن الأضرار التي تلحق بالسفينة التي يرشدها، فإن عموم لفظ هذه المادة وإطلاقه يدلان على أن انعدام مسؤولية المرشد عن ذلك الضرر يكون عاماً ومطلقاً. ومع ذلك، فإن المبادئ العامة للمسؤولية العقدية تقيد عموم لفظ (المادة 304 تجارة بحرية) على الأقل فيما يخص الضرر الناشئ من غش المرشد.

 كما يتحمل المرشد وبحارته مسؤولية الضرر الذي قد يلحق به أو بسفينته أو ببحارته إذا ثبت أن الضرر نشأ من خطأ جسيم من المرشد في الأضرار التي لحقت بسفينة الإرشاد ومسؤولية الخطأ العادي الصادر من المرشد أو من بحارته، حيال من لحقهم ضرر في أثناء تنفيذ عملية الإرشاد.

3ـ تقادم الدعاوى الناشئة من عمليات القطر والإرشاد:

تنقضي الدعاوى الناشئة من عملية القطر بمضي سنتين من تاريخ انتهاء هذه العملية (المادة 295 تجارة بحرية). كما تنقضي الدعاوى الناشئة من عملية الإرشاد بمضي سنتين من تاريخ انتهاء عملية الإرشاد (المادة 305 تجارة بحرية). ويلاحظ أن المشرع قرر تقادماً قصيراً وهو سنتين للدعاوى الناشئة من القطر والإرشاد سواء كان أساس هذه الدعاوى المسؤولية العقدية أو المسؤولية التقصيرية، وهو أساس دعاوى عمليات القطر والإرشاد في أغلب الأحوال، خلافاً لما هو مقرر في الأحكام العامة للتقادم التي تسري على الدعاوى التي تقوم على أساس المسؤولية العقدية أو تلك الخاصة بالدعاوى التي يكون أساسها المسؤولية التقصيرية، فإن مدتها تكون أكثر من سنتين.

وتخضع مدة تقادم الدعاوى الناشئة من عمليات القطر أو الإرشاد لأسباب الوقف والانقطاع التي يقررها القانون المدني.

ـ محمود سمير الشرقاوي، القانون البحري (دار النهضة العربية، 1993).

ـ مصطفى طه، أصول القانون البحري (1962).

ـ رينيه روديير، موسوعة الحقوق البحرية، التجهيز والنقل، الجزء الثالث (1978).

ـ رينيه روديير، الحقوق البحرية، وجيز داللوز، الطبعة التاسعة (داللوز 1982).

ـ قانون التجارة البحرية رقم 46 تاريخ 28/11/2006 مع التعليمات التنفيذية الواردة في القرار رقم 935 الصادر عن وزير النقل.